L’Office du Niger : La douloureuse histoire d’un projet démesuré
Dr Ibrahim MAIGA Fruit d’une grande conspiration bureaucratique et capitaliste, dans le fond, un mensonge génialement astiqué, l’Office du Niger, cet immense projet de colonisation des terres agricoles du Soudan français, à partir des eaux du fleuve Niger, n’a jamais pu atteindre ses objectifs. Et pour cause. Dans cette série, nous faisons un recours à l’histoire agricole pour tenter d’apporter un éclairage sur les facteurs qui hypothèquent aujourd’hui cette entreprise, legs de la colonisation française. De nos jours, le projet gargantuesque se résume principalement à la Région de Ségou, alors que l’idée originelle, outre, les terres de Sotuba et de Baguineda, atteignait l’actuel Cercle de Diré, dans la Région de Tombouctou. C’était même la plus grande des entreprises de toute l’Afrique occidental française. Qu’en est-il véritablement de nos jours ? Le recours à l’histoire s’impose. D’abord, parce que la mise en place de cette infrastructure a généré des connaissances, mis en contact des personnes d’origines diverses. Ensuite, parce que plusieurs des mythes qui continuent de plomber l’essor de l’Office du Niger, ne trouvent leur compréhension que dans ce processus historique. Au-delà des chiffres, plusieurs spécialistes des politiques agricoles qui ont travaillé sur le sujet ont conclu que l’Office du Niger reste le « cas » symptomatique d’un échec patent. À la base, Emile Bélime, l’ingénieur français des Travaux Publics qui pouvait revendiquer une certaine expérience dans la capitalisation des principes d’irrigation éprouvés par les Britanniques en Inde et en Egypte. Bélime n’était pas loin d’un « illuminé ». Mis en mission en 1919, afin d’étudier la faisabilité de l’irrigation dans le delta central du Niger, Emile Bélime écrivit un rapport plein d’enthousiasme et d’approximation. Jean-Loup Amselle et son équipe ont compulsé, plusieurs décennies après, les conclusions de l’ingénieur considéré alors comme le plus grand spécialiste français de l’irrigation. Il faut reconnaître que dans le monde de l’après-première guerre mondiale, Bélime savait vendre l’espoir. Le « Soudan français pourrait être l’un des plus grands champs de coton du monde… pour le plus grand bénéfice de nos industries textiles », rapporte (Jean-Loup Amselle et son équipe dans l’étude intitulée « l’évaluation de l’Office du Niger au Mali, 1985). Bélime proposait à l’Etat français de réaliser un « vaste programme d’aménagement » qui dans le long terme devait permettre à la France d’avoir « progressivement » les moyens de se passer du coton américain et anglais. Dans le principe, Bélime a compris qu’il était possible de redonner vie au delta mort du Niger par une domestication du niveau d’écoulement des eaux de surface. Il lui faut un levier qu’il va situer à Markala. Mais déjà Jean Loup Amselle et son équipe ont fait un terrible constat qui est que la création de l’Office du Niger relevait d’un cas caractéristique d’une économie dominée par la puissance coloniale. Ils précisent que les intérêts des populations locales n’ont pas été pris en compte. « Tout au plus s’est-on préoccupé d’éviter aux populations (main d’œuvre ou clientèle potentielle) de mourir de faim », rappelle Amselle. (P. 8). Le rapport ajoute : « Justifiée par les besoins en coton de la puissance coloniale, soutenue par les visées nationalistes françaises, la création de l’Office du Niger fut ainsi décidée en l’absence de toute justification concernant son intérêt économique et social pour le Soudan lui-même. » (P.9). Mais, il fallait, dans le contexte de l’époque, plus pour arrêter l’élan de Bélime. Il avait des soutiens de taille parmi les nationalistes, les milieux politiques pétainistes qui visaient des objectifs loin de la politique. Les rapports de Bélime ont été produits en 1929. Ils ont été approuvés par le ministère des colonies en 1931, nonobstant des insuffisances apparentes. Rapidement, l’Office du Niger a été mis sur les fonts baptismaux en 1932 sous la forme juridique d’un « établissement public ». Il aura la personnalité civile et l’autonomie financière ». Presque naturellement, c’est Bélime qui été placé à la tête de l’entreprise pour une période qui va durer dix ans, jusqu’en 1942. Le mandat initial confié à l’Office du Niger tenait en deux points : mener l’étude de l’aménagement et mettre en valeur la vallée du Niger. La substance de ce mandat devait trouver sa réalisation dans la mise en valeur du Delta central à partir de l’irrigation et la mise en culture de 510.000 hectares en coton et 450.000 hectares en riz, soit 960.000 hectares au total. Ce n’est pas tout, car après avoir redonné vie à un delta mort depuis des millénaires, il faut des hommes. Bélime et ses amis vont chercher ces hommes dans tout le Soudan et même en Haute-Volta, soit initialement 300.000 colons et leurs familles. Il faut aussi de l’argent. Dans un dépliant de communication du Comité du Niger de 1921 on pouvait lire ceci : « si l’œuvre est géante, l’heure commande l’initiative et, quant aux moyens d’exécution, le génie de la France y pourvoira ». Les 262 millions de francs nécessaires à l’opération seront mobilisés par l’Etat, à travers des emprunts. LA CONTESTATION – De son concept initial à nos jours, l’Office du Niger a toujours eu ses détracteurs. En 1939, déjà, soit sept ans seulement après sa création, Pierre Herbart, aux termes d’une visite de terrain rigoureuse, a parlé, à la place de l’Office du Niger, de « Chancre du Niger ». (Collection Tracts (1934-1939), Gallimard ). Herbart est sans concession quand il indexe et dénonce « la malfaisance […] d’un système », « son pouvoir de multiplication, ruinant l’ensemble d’une contrée ». Son document est une propédeutique. Sur la venue même de Bélime au Soudan, il faut lire « l’Historique des Essais cotonniers dans la vallée du Niger de 1903 à 1923 » de J. Vuillet (Journal d’agriculture traditionnelle et de botanique appliquée, 1939), pour bien se situer. « Lors de l’arrivée de M. Béltme au Niger, en 1920, les possibilités d’irrigation offertes par la vallée de ce fleuve avaient été déjà l’objet d’études successives d’agents du service d’agriculture de la colonie et de différents chargés de mission. Parmi les premiers, je citerai M. Vitalis,
Marché du ciment : Tendance baissière
Par Babba B. COULIBALY Bamako, 22 Janv (AMAP) Après avoir atteint la barre de 125.000 Fcfa, la tonne du ciment connaît un fléchissement depuis quelques jours. La tonne est vendue entre 95.000 et 110.000 Fcfa, selon les endroits. Variation qui serait, sans doute, due aux écarts entre les prix au moment de l’achat du produit par les quincaillers auprès des vendeurs en gros et autres distributeurs agréés. « Cette stabilisation progressive du prix du ciment s’explique par la reprise normale des activités de production au niveau de Diamond et l’acheminement de centaines de chargements en provenance de Dakar, au Sénégal », explique la direction générale du commerce, de la consommation et de la concurrence (DGCCC). Qui, l’on s’en souvient, l’avait annoncée. Cette analyse est partagée et confirmée par des vendeurs de ciment que nous avons rencontrés mercredi. « Aujourd’hui, avec la reprise des importations, le ciment est disponible dans les magasins et le prix a un peu chuté », soutient Karamoko Koné, gérant de quincaillerie à Kalaban Coura. Il vend exclusivement le ciment importé du Sénégal et estime que la tonne pourrait être cédée à nouveau à 90.000 Fcfa, avec surtout la fin des grèves au Mali et au Sénégal. Le promoteur d’une quincaillerie confirme, également, que la tonne est cédée entre la fourchette de 105.000 à 110.000 Fcfa. « Nous avons eu un entretien avec le ministre de l’Industrie, du Commerce et de la Promotion des Investissements. Les quincailleries, les usines de production, les grossistes, les transporteurs et la DGCCC ont pris part à cette rencontre, qui, je l’avoue, a été très fructueuse », ajoute Lamine Traoré. Un communiqué publié sur la page Facebook de la DGCCC abonde dans le même sens. « Lors de sa rencontre avec les acteurs du secteur, le ministre de l’Industrie, du Commerce et de la Promotion des Investissements s’est engagé à poursuivre les efforts pour régler définitivement les difficultés auxquelles sont confrontés les unités en vue de leur permettre d’atteindre leur pleine capacité avant la fin de la période de transition », rapporte la structure en charge de la régulation du contrôle des prix des biens et services En attendant, les prix sont encore loin des 90.000 Fcfa d’avant. Il appartient aux autorités en charge du commerce de faire appliquer les prix conformément aux promesses faites par les cimenteries au moment de leur implantation ou de l’inauguration des usines. « Nous espérons sur une baisse dans les jours à venir », ajoute la direction générale du commerce, de la consommation et de la concurrence. Elle précise que le prix du ciment n’est pas homologué au Mali. AUTOSUFFISANCE – Toutefois, dans le cadre de leur convention d’établissement, les trois usines ont accepté de fixer leur prix carreau-usine à 87.000 Fcfa, c’est-à-dire sans remise et sans les frais d’approche. « Ce prix carreau-usine est resté inchangé, cependant la remise qui permettait aux distributeurs de faire face à la concurrence du ciment importé a été supprimé durant la crise », analyse-t-elle. Avant d’assurer que la structure du prix carreau-usine sera révisée et un avenant à la convention d’établissement sera négocié afin de parvenir à la fixation d’un prix plancher et d’un prix plafond du ciment local. Rappelons que le Mali poursuit sa longue, mais rassurante marche vers l’autosuffisance en ciment. En effet, le marché malien du ciment a enregistré une croissance de 5% en 2019, pour atteindre près de trois millions de tonnes. De 750.000 tonnes en 2018, l’industrie malienne du ciment a injecté sur le marché 1.135.000 tonnes en 2019, soit une croissance de 51% d’une année à l’autre. Les trois cimentiers sénégalais (Ciments du Sahel, Sococim et Dangote), principaux fournisseurs du marché malien, ont globalement vu leurs ventes chuter de 13%, passant de 1,9 million de tonnes en 2018 à 1,6 million de tonnes en 2019. A l’inverse, la production locale a porté sa part de marché à 41%, contre seulement 28% en 2018. Trois sociétés de production sont présentes sur le marché national. La plus ancienne est Diamond Cement, avec deux sites de production à Gangotérie (Kayes) et à Dio (Koulikoro). Son capital est contrôlé à 90% par le groupe indien Wacem S.A, le gouvernement y étant présent à hauteur de 10%. Sa capacité de production pourrait atteindre un million de tonnes par an. Le deuxième producteur est le groupe marocain Ciments de l’Afrique (Cimaf), installé à Diago, pour une capacité de 500.000 tonnes de ciment par an, extensible à un million de tonnes. La dernière venue est Ciments et matériaux du Mali, filiale à 95% de Sococim, le leader sénégalais du ciment. Sa production a démarré en septembre dernier. Elle vise une production d’un million de tonnes par an. Avec la présence de ces trois industriels ayant fortement investi au cours des dernières années, le marché malien du ciment devrait atteindre l’autosuffisance dans les années à venir. Cela devrait permettre un approvisionnement régulier ainsi qu’une stabilité des prix fortement chahutée ces dernières semaines. En attendant, la mise en œuvre des mesures annoncées soulagera les consommateurs, dans un pays où chaque famille veut avoir un toit propre. BBC (AMAP)
Bamako : Coup d’accélérateur aux travaux du tronçon Pont de l’Amitié-tour de l’Afrique
Par Babba B. COULIBALY Bamako, 10 Déc (AMAP) Depuis le passage du ministre des Transports et des Infrastructures, Makan Fily Dabo, en octobre dernier, l’entreprise adjudicatrice du marché met les bouchées doubles pour livrer, en février 2021, le chantier du tronçon Pont de l’Amitié-tour de l’Afrique. Le taux de réalisation des travaux d’aménagement en 2×2 voies de ce tronçon reliant le 3è pont de Bamako à la Route nationale (RN6) d’une longueur de 3,26 km, y compris la construction d’un échangeur et la réhabilitation de la section Tour de l’Afrique-Yirimadio (6,5 km) était estimé à près de 50%, à la date du 22 octobre dernier. Alors que le délai imparti avait été consommé à hauteur de 90%. Le constat amer avait été établi, ce jour-là par le ministre des Transports et des Infrastructures, juste après sa prise de fonction. Face à la situation, M. Dabo avait demandé à l’entreprise d’avancer sur les travaux. Il s’était, par ailleurs, montré ferme quant au respect du délai contractuel initialement prévu à la fin du mois de février 2021. Prévenant qu’il veillera au respect de cette date, le chef du département avait annoncé des visites inopinées pour s’assurer de l’avancement normal des travaux. Qu’en est-il un mois après le passage du ministre lors duquel le ton utilisé et la méthode avaient été appréciés ? Sur le terrain, on constate que les choses bougent malgré des difficultés. En effet, les travaux de bitumage ont beaucoup évolué en plusieurs endroits. La cadence a été accélérée concernant la réalisation des collecteurs et des « garde-fous ». En outre, les travaux pour la construction du viaduc ont débuté. Le terrassement est en cours au niveau de la section allant du 13è arrondissement à Yirimadio. Partout, les équipes de l’entreprise Razel, chargée de l’exécution des travaux pour un délai initial de 18 mois, sont à la tâche, sous la supervision des agents de la mission de contrôle confiée au bureau d’études CIRA. Ibrahim Ouane, un des agents de contrôle, fait des allers-retours entre les différentes sections du projet. « Actuellement, les travaux avancent normalement. L’occupation des emprises par les réseaux des concessionnaires Energie du Mali (EDM) Société malienne du patrimoine de l’eau potable (SOMAPEP), Orange Mali, Malitel, Société Malienne de Transmission et de Diffusion (SMTD) et certaines propriétés privées retardaient les travaux. Certaines emprises ont été libérées, d’autres non », explique-t-il. Cette remobilisation de la troupe est appréciée par la population riveraine et d’autres usagers. Alassane Touré habite Niamana ATT-bougou. Il emprunte cette voie tous les jours pour se rendre au travail. Au volant de sa voiture, cet usager confirme que les travaux progressent à un rythme appréciable. « Depuis quelques jours, nous avons constaté que les choses commençaient à bouger. L’entreprise se donne à fond. Nous avons reçu les échos de la visite surprise du ministre qui semble donner un coup d’accélérateur aux travaux », confie notre interlocuteur. Yaya Bagayoko fait le même constat. De l’avis de cet habitant de Missabougou (Commune VI), l’entreprise en charge des travaux a mis les bouchées doubles et les ouvriers sont de plus en plus actifs. « Ces derniers temps, ils travaillent de nuit comme de jour (y compris les dimanches) sur le chantier du viaduc (passerelle) au niveau du marché de Yirimadio, à la descente du 3è pont », fait-il observer. Harouna Doumbia, qui habite Yirimadio, est du même sens. Rencontré à l’entrée du marché de ce quartier, il confirme que les travaux de construction du viaduc et du tronçon passant devant le marché de Yirimadio ont bel et bien commencé. LIBERATION DE L’EMPRISE – Ces avancées remarquables sont confirmées par le directeur national des routes. « Certains riverains, qui ont compris l’intérêt du projet pour eux et pour la population, ont commencé à libérer l’emprise en attendant leur indemnisation. Le tronçon, qui posait des problèmes, commençait à partir du viaduc où l’entreprise a également débuté les travaux », explique Abdoulaye Daou, rencontré à son bureau à Darsalam. Ici, l’entreprise travaille en demi-chaussé, c’est-à-dire tout le trafic est basculé sur le côté gauche en allant à Ségou, en attendant de terminer les travaux sur l’autre côté. Cette situation temporaire crée parfois des tensions entre usagers et policiers au niveau de l’entrée du marché. « Nous savons que c’est contraignant, mais nous demandons leur indulgence, le temps de finir les travaux », plaide le responsable. Toutefois, des difficultés persistent, à en croire le directeur national des routes. « Il y a eu des avancées, mais on n’en a pas fini avec les concessionnaires. Nous remarquons que la plupart n’ont pas un plan de récolement de leurs installations souterraines. Souvent, nous tombons sur des installations : fibres optiques, conduites d’eau. Cela démontre qu’ils ne maîtrisent pas leurs réseaux », déplore Abdoulaye Daou. Il invite les concessionnaires à mettre leurs plans de réseaux à la disposition de la direction nationale des routes afin d’éviter des surprises désagréables qui retardent l’exécution des travaux routiers. Certains concessionnaires se portent en faux contre les accusations à leur encontre. « Depuis le montage de ce projet, l’entreprise savait bien qu’il y aurait des installations des concessionnaires dans l’emprise et que le déplacement de ces installations était à sa charge. Donc, sachant que le coût de ce déplacement est élevé, l’entreprise Razel veut rejeter la faute du retard des travaux sur les concessionnaires », indique-t-on au niveau de la SOMAPEP. « Nous avons commencé à déplacer nos installations qui étaient dans l’emprise du projet avant même le début des travaux. Il ne reste que 500 mètres et le blocage à ce niveau incombe à l’entreprise Razel qui refuse de nous montrer le niveau zéro de canalisation au niveau du virage de Wara », confie Dougnon Keneko Albert, responsable de la communication de la SMTD. Moussa Sacko, directeur de la communication institutionnelle d’Orange Mali, que nous avons joint au téléphone, fait savoir que son entreprise n’a aucune installation, à ce jour, dans les emprises de ce projet. Nos tentatives pour recueillir la réaction de l’EDM-SA ont été vaines. BBC/MD (AMAP)
Lignes à haute tension : La mort au-dessus des têtes
Par Oumar SANKARE Bamako, 03 Déc (AMAP) Sur son lit d’hôpital, à Gabriel Touré, l’adolescente Fatoumata Témé avale difficilement une gorgée de bouillie que lui donne sa petite cousine âgée de 5 ans. Pendant ce temps, sa mère était aux toilettes. Sa fillette peine à trouver l’équilibre nécessaire pour boire. Âgée de 13 ans, elle se retrouve, aujourd’hui, avec les quatre membres amputés à la suite d’un accident qui aurait pu lui coûter la vie. On s’en souvient. Le 17 juillet dernier, Fatoumata Témé a reçu une décharge électrique foudroyante, provoquée par une ligne à haute tension suspendue non loin du toit d’une maison où elle travaillait comme domestique. « Avec une barre de fer, j’ai voulu décrocher un habit de la ligne haute tension. Puis, plus rien. Je me suis réveillée à la maison », marmonne la domestique. « Quand Fatoumata est arrivée ici, ses membres étaient déjà raides, Elle avait déjà passé quelques jours à la maison avant de venir à l’hôpital. Faute de soins appropriés à domicile, ses membres étaient déjà infectés. Après consultation de spécialistes, ici, au Mali, en France et aux Etats-Unis, la seule alternative pour sauver sa vie, c’était l’amputation des quatre membres », confesse Adam Telly, responsable du service social du CHU Gabriel Touré. Après son hospitalisation, elle aura toujours besoin d’un accompagnement approprié, surtout moral, pour réapprendre à vivre, selon son infirmière Anne Yéyé. Qui ajoute que le seul rêve de la fillette est de pouvoir retourner à l’école. La mésaventure de Fatoumata n’est malheureusement pas un cas isolé. D’autres accidents similaires ont été enregistrés à Bamako auparavant. Et la cause serait une urbanisation galopante, anarchique et incontrôlée. « Le taux d’urbanisation annuel du Mali, qui est de 4,9% par an, dépasse de loin le taux de croissance démographique global qui s’établit à 2,9% par an. Actuellement urbanisé à 41%, le pays devrait franchir la barre de 48% d’ici 2030 », analyse un rapport de la Banque mondiale intitulé : « Bamako : Un moteur de croissance et de prestation de services. Analyse du secteur urbain ». LE PIRE – À Tiébani, un quartier périphérique de la capitale, les chantiers poussent comme des champignons. Des lignes à haute tension sur plusieurs kilomètres, surplombent certaines maisons déjà habitées ou en cours de construction. Mohamed Barry dit avoir déménagé dans le quartier, il y a quatre mois. « Je suis surpris de voir des familles entières résider si près des lignes haute tension. Quand je fais la marche, le petit soir, et que je vois des enfants et des groupes de jeunes sous les lignes, je ne peux m’empêcher d’imaginer le pire», s’inquiète-t-il. Il y a moins d’un mois, un poteau électrique a provoqué un incendie vite maîtrisé. Seule désagrément : une dizaine de maisons sont restées dans le noir. « Je n’ose pas imaginer les dégâts que pourraient provoquer les lignes à haute tension », renchérit Mohamed Barry. A quelques encablures de là, se trouve un garage de mécanique automobile, en dessous de la ligne haute tension. Siriki Diarra, un apprenti mécanicien, affirme être conscient du danger. Mais n’ayant pas d’autres choix, il est obligé de’ travailler là, faute de trouver un emploi ailleurs. Une opinion partagée par ses collègues. Au moins, cinq garages automobiles sont alignés. Plus loin, un petit jardin maraîcher appartenant à Assa Doumbia. La quinquagénaire, aussi, se dit consciente du danger mais n’a pas d’autre alternative pour survivre. « A deux reprises, j’ai dû abandonner mes cultures. Les propriétaires ont repris leur terrain. Ici, au moins le terrain n’appartient à personne. J’espère qu’on ne viendra pas me faire déguerpir un jour », dit-elle. Non loin de là, la ligne à haute tension passe au-dessus d’une maison. Un groupe de jeunes discute à côté. « Nous connaissons les risques encourus. Il nous arrive d’en parler avec le chef de famille, un pharmacien. Il dit disposer d’une autorisation de construire », répond le groupe. RÈGLEMENTATION – Le directeur national de l’urbanisme et de l’habitat, Almaimoune Ag Almoustaphe, est formel : « La marge latérale à observer le long des lignes à haute tension est de 25 à 50 mètres suivant l’intensité, conformément au décret n° 113 du 09 mars 2005 fixant les règles spécifiques applicables en matière d’urbanisme », précise Almaimoune Ag Almoustaphe. Selon lui, outre les risques de graves dangers d’électrocution et d’incendie auxquels s’exposent ceux qui vivent près des lignes à haute tension, « il est démontré qu’une longue exposition aux ondes électromagnétiques est cancérigène ». Autre lieu, autre scène. Nous sommes à Sirakoro, dans la Commune rurale de Kalaban-coro. Une station-service est construite sous une ligne à haute tension. Interpellés, des pompistes, plus occupés à servir leurs clients qu’à se soucier d’électrocution, soutiennent qu’ils ne font que leur boulot. « C’est ça ou le chômage », acquiescent d’un signe de tête, d’autres. Il est 16 h. Un groupe de jeunes s’affairent sur un terrain vague. Ils se préparent à jouer un match de football sous la ligne à haute tension. Leila Camara, une étudiante en colère peste contre les imprudents : « Cela m’énerve tellement de les voir jouer ici, sans se préoccuper des risques encourus ». Tout au long de la route, sur plusieurs kilomètres, lavages auto-motos, kiosques, boutiques, fleuristes, restauratrices et autres abris sont installés sous les lignes à haute tension. Quitteront-ils les lieux pour leur propre vie ? Ils soutiennent qu’à moins d’être expulsés, ils sont à demeure. Ils disent ne pas se plaindre et les activités marchent. En outre, Boubacar Coulibaly, gérant d’un lavage-auto, affirme avoir une autorisation de s’installer et s’acquitte régulièrement de ses taxes. Pour Ahmed Kanté, enseignant à la retraite, tout ceci est de la faute des autorités. « Tout le monde voit ce qui se passe ici à Sirakoro. De hauts responsables nationaux vivent ici : gouverneurs, ministres, directeurs de grandes institutions, chacun passe son chemin. Certains riverains ont interpellé la mairie. En vain », se plaint le retraité. Les conséquences sont pourtant réelles et connues de tout le monde. En la
Route Banconi-Dialakorodji-Safo Nossombougou : Le ministre Dabo ordonne la relance rapide des travaux
Bamako, 1er Déc (AMAP) Le ministre des Transports et des Infrastructures, Makan Fily Dabo, a ordonné la relance des travaux de construction et de bitumage de la route Banconi-Dialakorodji-Safo- Nossombougou, longue de 57,845 km, qui accusent un retard énorme à cause de l’occupation de l’emprise du projet en zone urbaine. A ce jour, le taux de réalisation est estimé à 56% pour un délai consommé de 90%, a constaté, samedi, Makan Fily Dabo qui venait s’enquérir de l’état d’avancement du chantier,, accompagné du directeur national des routes, Abdoulaye Daou, et des techniciens du ministère des Affaires foncières, de l’Urbanisme et de l’Habitat. Ce retard s’explique par la libération tardive et non encore totale des emprises des travaux, selon les responsables de l’entreprise. Certaines emprises sont encore occupées par les conduites d’eau de la Société malienne du patrimoine de l’eau potable (SOMAPEP S.A), les lignes électriques de la Société nationale d’énergie (EDM) et des propriétés privées. Toute chose qui empêcherait l’entreprise d’évoluer conformément à son planning, notamment dans la section urbaine de Banconi et Dialakorodji. Cette situation semble préoccuper les populations bénéficiaires de l’infrastructure. Elles ont, par la voix du maire de la Commune de Dialakorodji, Oumar Guindo, jugé réconfortant la visite du ministre. Avant de plaider pour la reprise et l’accélération des travaux pour le bien être des populations. Leur cri du cœur a été entendu, surtout que les raisons évoquées pour justifier le retard ne sauraient expliquer le retard accusé. «L’emprise qui reste occupée est moins de 5 km», a souligné le chef du département des Transports et des Infrastructures. M. Dabo a, au regard de cette réalité, instruit l’entreprise à effectuer immédiatement les travaux sur l’ensemble des emprises déjà libérées. Il a réitéré la détermination de l’Etat à terminer ce chantier dans un délai raisonnable et rassurer les habitants dont les biens ont été impactés par les travaux. «Nous rassurons les populations des zones d’influence du projet que les travaux vont être réalisés dans de très bonnes conditions. C’est pourquoi nous avons fait passer, la semaine dernière, un avenant en Conseil des ministres pour proroger le délai dans le but de permettre à l’entreprise de réaliser les travaux conformément au nouveau délai fixé par le gouvernement», a annoncé le chef du département. Parlant des désagréments causés, le ministre Dabo a rappelé que la décision de démolition des biens qui sont dans l’emprise a été prise par le gouvernement parce que les travaux ont été déclarés d’utilité publique. « C’est ainsi que toutes ces propriétés situées dans l’emprise des travaux ont été identifiées et vont être détruites, a-t-il insisté, précisant que leurs propriétaires seront indemnisés conformément aux textes en vigueur. En réponse aux exigences du ministre, les responsables de Cogeb international se sont engagés à accélérer la cadence des travaux. La route en chantier va du croisement avec la Route nationale (RN27), à partir de Banconi station Shell, au croisement avec la RN3 (Nossombougou). Les travaux sont exécutés par l’entreprise Cogeb international pour un délai d’exécution de 15 mois hors saison des pluies. Ils ont démarré le 20 avril 2017 pour un coût de réalisation évaluée à 27.729.986.552 de Fcfa, financé entièrement sur budget national. Cette route qui aura une emprise minimale de 30 m, sera réalisée en 2×2 voies sur 10 km dans la section urbaine de Banconi à Safo et en 1×2 voies sur 47 km de Safo à Nossombougou. L’objectif du projet est de relier la Route nationale (RN3) Bamako-Kati-Kolokani-Diéma-Nioro» à la RN27 Bamako-Koulikoro, en passant par les localités de Banconi, Dialakorodji, Safo, Dabani, Nossombougou, etc. La finalité est de faire basculer une grande partie du trafic en contournant le centre ville d’une part, et relier les routes nationales RN7 Bamako-Bougouni-Sikasso, RN6 Bamako-Fana-Ségou, RN27 Bamako-Koulikoro-Banamba et RN3 Bamako-Kati-Kolokani-Djidiéni, en passant par le 3è pont, d’autre part. Il s’agira d’éviter aux gros porteurs d’emprunter la route de Samé, de décongestionner le trafic à l’intérieur de la ville de Bamako et d’améliorer la qualité du cadre de vie des populations. BBC/MD (AMAP)
Dégradation des routes : Le ministre des Transports et des Infrastructures invite les chauffeurs de gros porteurs au civisme
Bamako, 30 Nov (AMAP) Le ministre des Transports et des Infrastructures, Makan Fily Dabo, a invité, lundi, inviter les chauffeurs de gros porteurs et autres moyens de transport à adopter un comportement citoyen pour préserver les routes. Le chef du département, qui a visité les travaux de construction et de bitumage de la route Banconi-Dialakorodji-Safo-Nossombougou très en retard, à cause de l’occupation de l’emprise du projet en zone urbaine, a, au passage sa délégation, constaté un gros porteur en panne, garé sur la chaussée. «Nous avons toujours dénoncé ces pratiques. A peine les routes sont terminées, ils commencent à les détruire. Ils font fi des milliards investis pour la réalisation d’une route», a déploré le ministre Dabo. Il a expliqué au conducteur que l’huile est l’un des pires ennemis de la route. Le chef du département en charge des Transports et des Infrastructures a saisi l’occasion pour exhorter les conducteurs de gros porteurs et autres usagers à un comportement citoyen sur la route. « Cela, pour éviter de contribuer à la destruction, prématurément, de nos routes ». Comme les eaux de ruissellement, les gros porteurs contribuent à la dégradation prématurée des voies, à cause de l’incivilité de certains conducteurs routiers. Outre la surcharge, ils stationnent leurs engins, en panne, au beau milieu de la route, versant au passage de l’huile du moteur sur le bitume. Une pratique «nuisible» et «intolérable» que le ministre des Transports et des Infrastructures a dénoncé lors de sa visite. BBC/MD (AMAP)
Désenclavement rural : Quelques 572 KM de pistes rurales en cours de réalisation à Koulikoro et Sikasso (Sud)
Synthèse de Cheick M. TRAORÉ Bamako, 27 Nov (AMAP) Le milieu rural est par essence la principale zone de production agricole de notre pays. Il est malheureusement très enclavé avec des pistes rurales qui sont souvent impraticables surtout en période d’hivernage. Cette situation rend difficile l’écoulement des productions agricoles de ces contrées et l’accès des populations aux denrées de première nécessité et aux services sociaux de base. Dans le but de rendre nos pistes pastorales cyclables en toutes saisons afin de conjurer ces difficultés, le gouvernement a initié le Projet d’amélioration de l’accessibilité rurale dénommé (PAAR). Cela à travers le ministère des Transports et des Infrastructures avec l’appui de la Banque mondiale. Le PAAR est à sa seconde phase d’intervention pour une durée de cinq ans (2017-2022). Période durant laquelle, il prévoit l’aménagement d’un total de 1.700 km de pistes rurales dans les Régions de Koulikoro et Sikasso. Cela en traitant par exemple des points critiques en vue de faciliter l’accès des populations aux marchés, aux services de santé, aux écoles et aux communes voisines. Ainsi, après l’aménagement des 445 km de pistes rurales de la phase I du projet, les travaux d’aménagement des 571,49 km de pistes de la phase II du Paar sont en cours dans les deux régions bénéficiaires du Projet. Dans la Région de Koulikoro, un linéaire total de 202 km de pistes rurales est en cours de réalisation dans les cercles de Banamba et Dioïla. Dans la circonscription de Banamba, trois pistes sont en construction. Il s’agit des pistes Kiban-Toukoroba-Tamani-Ségala-Nyamina sur une distance de 77 km, Sirakorola-Tougouni-Nyamina longue de 72 km et Sirakorola-Toubacoura pour un total de 28 km. Le Cercle de Dioïla compte une piste en aménagement : Fana-Nangola-Sorokoro-Bèlèko-Mèna, longue de 115 km Les cercles concernés par les travaux dans la Région de Sikasso sont Bougouni, Kadiolo, Kolondièba, et Yorosso. Ils concernent un total de 238 km repartis entre quatre circonscriptions. La seule piste en aménagement dans le Cercle de Bougouni est celle reliant Siobougou-Wola-Falani-Sanso/Bretelles : Wola-Dionkala sur une distance de 58 km. Le tronçon Loulouni-Nirouani-Ouattarasso-Kambo-Kadiolo, longue de 37 km, est en cours dans le Cercle de Kadiolo. Le Cercle de Kolondiéba bénéficie d’une piste en aménagement notamment l’axe Tiendaga-Fakola-Kotla-Sama-Dani-frontière RCI et bretelle Fakola-Soukourani-Togodaba-frontière RCI, longue de 116 km. Quant au Cercle de Yorosso, il compte également une piste en aménagement : Koury-Ngorola, longue de 27 km. Les travaux ont débuté en novembre 2019. La réception provisoire de la piste Fana-Nangola-Sorokoro-Bèlèko-Mèna dans la Région de Koulikoro a eu lieu au mois de juillet 2020. Cela en tenant compte des réserves formulées pour améliorer la qualité des travaux. Dans cette région, l’insécurité a impacté négativement le bon déroulement des travaux de certaines pistes de la phase II du Paar au niveau des cercles de Koulikoro et Banamba. Des dispositions sont en cours d’être prises pour la reprise et la finalisation des travaux d’aménagement des pistes concernées. Les travaux, dans la Région de Sikasso ont également débuté en novembre 2019. La réception provisoire des différentes pistes a lieu en juillet 2020 sous réserves. Les tâches du pont de Ziguéna sont presque terminées. La finalisation de la piste Koutiala-Konséguéla-Konina, activité de la phase I du PAAR, est en cours. Le lancement du Dossier d’appel d’offres (DAO) des travaux des trois ponts de N’Tiobougou, Faniéna et Djoungoula (phase 1 du projet) est imminent. L’aménagement de 50 km de pistes rurales de Konna avait été sollicité par les autorités dans le cadre du G5 Sahel. Les travaux avaient démarré avant de connaître des difficultés liées à l’inondation de la zone. Des dispositions sont prises pour le redémarrage des travaux après l’hivernage vu que la zone est inondée. Dans le cadre des travaux d’urgence initiés par le gouvernement dans les Régions de Mopti et du Nord du Mali, le Paar a été chargé de la réalisation de certaines infrastructures en dehors de sa zone habituelle d’intervention (Koulikoro et Sikasso). Il s’agit de la réalisation des travaux d’urgence de 16 km de digues à Ténenkou et Macina où la remise de site est effective. Les travaux préliminaires sont en cours. Les études pour la réalisation de la gare routière à Bankass sont presque finalisées. Le projet réalise également des infrastructures connexes ou socioéconomiques au bénéfice de chaque village riverain des pistes aménagées. Chaque bourgade bénéficie ainsi d’une infrastructure communautaire prioritaire en matière de développement local. à cet effet, un linéaire de 202 km de pistes rurales est en aménagement dans la Région de Koulikoro. Les installations connexes en cours d’études au niveau de la région sont au nombre de 39, dont six blocs de trois salles, soit 18 salles de classe équipées, 17 points d’eau, sept réhabilitations d’infrastructures de santé, huit périmètres maraîchers et un magasin de stockage. à Sikasso, 265 km de pistes rurales sont en cours d’aménagement. Les aménagements connexes de la phase II qui sont au stade des études techniques, sont au nombre de 43 et se composent de 15 blocs de trois salles de classes soit 45 salles de classes équipées, dix points d’eau, dix réhabilitations d’infrastructures de santé, cinq clôtures d’école, deux clôtures de Centres de santé communautaire (CSCOM) et un magasin de stockage. Pendant que les travaux de la phase II sont en cours de réalisation, les activités liées aux phases III et IV qui ont été combinées, sont également en cours. Les pistes à aménager ont été déjà choisies par les collectivités territoriales des deux régions avec un linéaire de 683 km. Les aménagements connexes prioritaires des 107 villages riverains des pistes à aménager, ont été également choisis par les populations bénéficiaires.
Vente de ciment au Mali : Prix variés et concurrence déloyale
Par Fadi CISSE Bamako, 28 Oct (AMAP) Le marché du ciment, matériau essentiel dans les bâtiments et les travaux publics, est loin d’être réglementé. Importateurs et revendeurs appliquent les prix comme bon leur semble. Toutes les astuces sont bonnes pour écouler la marchandise et faire le maximum de profits. Le ciment est un produit très prisé au Mali, un pays constamment en chantier. Ce produit est utilisé dans la construction des bâtiments, des briques, des dalles, du béton et dans d’autres travaux. Dans notre pays, le marché du ciment a enregistré une croissance de 5% en 2019, la production atteignant près de trois millions de tonnes. De nos jours, la forte augmentation de la production locale est devenue une réalité. En effet, de 750.000 tonnes en 2018, l’industrie malienne du ciment a injecté sur le marché 1.135.000 tonnes en 2019, soit une croissance de 51%. Face à la croissance de la production locale, les trois cimenteries sénégalaises (Ciments du Sahel, Soccocim et Dangote), principaux fournisseurs du marché de notre pays, ont globalement vu leurs ventes chuter de 13% : de 1.900.000 tonnes en 2018 à 1.660.000 tonnes en 2019. À l’inverse, la production locale a porté sa part de marché à 41% contre seulement 28% en 2018. Trois sociétés de production sont présentes sur le marché. La plus ancienne est Diamond Cement, avec deux sites de production à Gagontéry, dans le cercle de Bafoulabé (région de Kayes) et à Dio, dans le cercle de Kati (région de Koulikoro). À la quincaillerie Zoulka’ada, sise à Sébénicoro en Commune IV du District, le commerçant Ayouba Traoré nous a expliqué que le ciment local est livré au grossiste au prix de 87.000 Fcfa la tonne et contre 90.000 Fcfa pour les détaillants. Le sac coûte 4.500 Fcfa l’unité. Ce chef de famille affirme vendre uniquement du ciment “Made in Mali” (fabriqué au Mali) de qualité CIMAF qui est le plus sollicité sur le marché par les constructeurs. Ce commerçant a ajouté qu’il y a six mois de cela, le prix du ciment en détail était fixé à 125.000 Fcfa la tonne contre 100.000 Fcfa pour la vente en gros dont l’unité était vendue à 5.500 Fcfa. Par ailleurs, interrogé sur la cherté du ciment malien comparé aux marchés des pays voisins, Ayouba Traoré a simplement dit ignorer la raison de cette situation. Notre équipe de reportage s’est rendue à la quincaillerie de Modibo Keita qui s’impose aussi connue comme un spécialiste dans la vente du ciment en provenance du Sénégal et du ciment local. Pour lui, le prix des différentes qualités de ciment varient souvent. « Ce qu’on produit chez nous coûte plus cher mais il arrive aussi des moments où le ciment importé est plus cher. En tant que revendeur, il nous est difficile d’expliquer cela mais, on arrive à vendre les deux qualités. C’est l’essentiel mais, je pense que la cherté du prix se situe au niveau de nos usines », a dit Modibo Keita, le propriétaire de la boutique de ciment. D’après lui, le ciment sénégalais s’écoule souvent plus que le nôtre, pour sa qualité car, certaines personnes disent que le ciment sénégalais contient plus de colle que le nôtre. « Il y a une différence de 2.500 Fcfa entre les deux qualités de ciment. Le prix de la tonne du ciment malien est de 87.500 et 90.000 Fcfa pour le ciment sénégalais. Chez lui, le sac de ciment malien coûte 4.425 Fcfa contre 4.500 Fcfa pour le sac de ciment en provenance du Sénégal. Pour lui, tout dépend de l’efficacité de la stratégie de la vente et les prix ne sont pas standards, chacun vendant ses produits à sa guise. Modibo Diakité, un revendeur de ciment, nous raconte son expérience en ces termes : « Il nous arrive des fois d’acheter le ciment du Sénégal à un prix inférieur à celui du Mali. Pour le Mali, il faut débourser 87.500 pour avoir le ciment CIMAF alors que celui du Sénégal nous revient à 86.000 Fcfa. Si on y ajoute les frais de déchargement du camion qui s’élèvent à 500 Fcfa, nous se retrouverons avec une somme de 86.500 Fcfa. Nous avons du mal à expliquer cette hausse de prix », dira-t-il aussi. Selon Modibo Diakité, souvent le ciment malien baisse jusqu’à hauteur de 85.000 Fcfa si c’est la marque Diamond. Par contre, il assure que pour le ciment sénégalais, le prix varie entre 86.500 et 87.500 Fcfa. Par contre, notre interlocuteur soutient qu’il cède le sac de ciment du Sénégal à 4.750 Fcfa contre 4.500 Fcfa pour celui du Mali, sans pour autant expliquer clairement cette différence. « En temps de crise, s’il y a une rupture de stock, les deux différentes qualités de ciment seront livrées au même prix allant de 95.000 à 100.000 Fcfa. A son avis, il n’y a pas de prix fixe et chaque commerçant évalue sa marchandise en fonction de sa provenance. Les deux qualités de ciments, surtout la qualité CMM provenant de chez nous, sont achetées par les clients maliens pour sa proximité avec celle du ciment sénégalais dont le prix est de 87.500 Fcfa pour la vente en gros. « Je me ravitaille surtout à la quincaillerie Zoulca’ada et Bon prix car, ils vendent moins chers que plusieurs autres fournisseurs », déclare ce père de trois enfants qui explique avoir trois qualités de ciment malien (CIMAF, CMM, DIAMOND) et trois qualités sénégalaises (DIANGOTE, SAHEL, SOCCOCIM). Parmi toutes ces marques, ce commerçant estime que le CIMAF, tout comme le ciment SAHEL, est convoité par les Maliens, même quand le prix de la tonne grimpe. Par contre, chez Lassana Camara, propriétaire de la quincaillerie Bon prix, le prix d’une tonne du ciment malien s’élève à 79.500 Fcfa sans marchandage car, il trouve que chez lui, la marchandise est beaucoup moins chère que pour beaucoup d’autres. Précisons que ce chef de famille, qui exerce ce métier depuis 5 à 6 ans, ne vend que du ciment local. S’agissant du marché, cet opérateur économique estime qu’il ne peut rien dire sur
Infrastructures au Burkina Faso : Fiches techniques des ponts de Boromo et de la Sirba
Bamako, 25 Oct (AMAP) Le pont de la Sirba a été inauguré le 25 septembre 2018. Plus long pont réalisé au Burkina Faso depuis l’accession du pays à l’indépendance, avec 309 mètres, il a été construit en neuf mois, conformément au délai contractuel. Il soulage les usagers et les riverains de la Route national (RN18) et profite à toute l’Economie de la province de la Gnagna et, plus largement, à la Région de l’Est, qui dispose d’un vaste potentiel touristique, halieutique, cynégétique et agro-pastoral. Il a été réalisé par un groupement d’entreprises pour un montant de 2,040 milliards de Fcfa, sur le budget de l’État. Le 28 septembre 2018, le président du Faso, Roch Marc Christian Kaboré, a inauguré le pont mixte de Boromo sur le fleuve Mouhoun. L’ouvrage est situé sur la Route nationale (RN1) qui relie Ouagadougou à la Côte d’Ivoire, au Mali et à la deuxième ville du pays, Bobo Dioulasso. Long de 106,2 mètres, il est constitué d’un tablier en béton armé reposant sur une charpente métallique de 180 tonnes, ce qui en fait le premier pont mixte acier-béton réalisé au Burkina Faso. Son financement par les Partenaires techniques et financiers (PTF) du Burkian Faso est estimé à 6,5 milliards de Fcfa. MD (AMAP)
Burkina Faso : En dépit des vents contraires
Par Moussa DIARRA Envoyé spécial Bamako, 25 Oct (AMAP) Il n’y a pas que la distance qui rapproche le Burkina Faso et le Mali (moins d’une heure trente minutes par avion), ni la longue frontière de plus de 1000 km qui les séparent ou, plus précisément, réunit leurs populations, de part et d’autre. Il y a, fondamentalement, l’adversité que ces deux pays ont en commun : un défi de développement, plus souvent, contrarié par la nature et, aujourd’hui, fortement chahuté par une crise sécuritaire. Pour ce qui est du Burkina Faso, la résilience, doublée d’une forte volonté, au service du développement, rencontre des bourrasques de vents contraires qui, malgré leur force, ne sont pas parvenues à remettre en cause les actions et leurs résultats Ici, la promotion de la consommation des produits locaux reste une priorité pour le gouvernement. Cette option, mise en œuvre à travers le mot d’ordre du « Consommons burkinabè », se concrétise par la volonté du gouvernement qui a pris des mesures pour susciter la consommation des produits locaux, au sein de l’Administration publique. Une circulaire du 13 janvier 2017 du Chef du gouvernement, a instruit “les structures publiques à consommer, prioritairement, les produits locaux dans le cadre de la commande publique”. Un arrêté du 31 janvier 2017, qui porte achat des produits alimentaires locaux par les structures étatiques, dans le cadre de leur approvisionnement, exige la priorisation des produits locaux dans la commande publique. Il a été révisé le 10 février 2020 pour élargir la liste des produits de 10 à 26. “Nos pays, comme on le sait, sont riches en ressources naturelles et regorgent d’énormes potentialités pour la production agricole. Malheureusement, ces ressources sont peu transformées. Et même transformées, ils sont peu consommés par rapport aux produits exotiques et importés”, constate le ministre burkinabè du Commerce, de l’Industrie et de l’Artisanat, Harouna Kaboré. “Fort heureusement, nos gouvernements actuels, conscients de cette situation et de ses enjeux, ne tarissent pas d’initiatives. D’où l’institution de ce « mois du consommer local dans l’espace de l’Union monétaire et économique ouest africaine (UEMOA)», s’est réjoui M. Kaboré, s’exprimant lors de la célébration du “consommons local”, dans le cadre du mois dédié à cette initiative, dans l’espace UEMOA, le 15 octobre 2020, à Ouagadougou. Au Burkina Faso, dans le but de disposer, à l’horizon 2023, d’un secteur industriel dynamique, compétitif et durable qui accroît sa contribution à la transformation structurelle de l’économie nationale, le pays s’est dote, en avril 2019, d’une Stratégie nationale d’industrialisation. Dans cette même dynamique, un nouveau Code des investissements a été adopté en octobre 2018, pour promouvoir la transformation des matières premières du pays. De 2017 à 2020, c’est au moins 425.590.783.224 Fcfa qui ont été injectés dans l’achat des produits locaux par les structures publiques burkinabè. Les retombées de ces achats pour les Petites et moyennes entreprises (PME) ne se traduisent pas seulement en chiffres d’affaires, mais ce sont également des emplois qui sont créés. A titre d’exemple, le gouvernement burkinabè, à travers le Plan national de développement économique et gocial (PNDES), s’est donné comme cible, d’atteindre un taux de transformation des produits agricoles de 25%, en 2020. “Toutefois, il sied de reconnaitre que la consommation par nous-mêmes de notre production locale reste un défi à relever. Pourtant, la dynamique de la transformation structurelle et le contexte d’instabilité du marché international nous invitent à faire de la consommation de cette production locale une priorité”, a plaidé M. Kaboré. En fait, les actions de développement au Burkina Faso sont suivies par le bien-nommé Bureau de suivi du programme présidentielle (BSPP), comme un aiguillon de l’Administration publique, « le moteur de l’action de développement, tout comme le capital humain qui sont autant de facteurs de développement de l’Economie pour créer des emplois », ainsi que le résume le directeur du BSPP, Dr Mathias Somé. Comme pour, encore une fois, tester la résilience du pays, les tout débuts du mandat du président actuel, Roch Marc Christian Kaboré, ont été mis à rude épreuve par l’irruption inattendue du terrorisme, avec une première attaque d’envergure sur la capitale, Ouagadougou. Au début des cinq dernières années, il faut aussi noter, outre l’insécurité, l’équilibre instable d’un budget plombe par les « engagements du gouvernement de transition » et dont a hérité le pouvoir démocratiquement élu, relève Dr Somé du BSPP. Si on ajoute au cocktail quasi-explosif le réveil du front social avec les revendications syndicales devenues plus impatientes et pressentes, avec l’insurrection qui a mis fin au pouvoir ancien, les couleurs des difficultés étaient annoncées. Cinq ans après, Dr Somé énumère les résultats : un accès plus large aux soins de sante avec la gratuité des soins aux femmes en grossesse et aux enfants de moins de cinq ans, l’assurance maladie, des infrastructures, moins de classes sous paillotes et plus de salles en dur. « En somme, 85% de réussite dans tous les domaines », assure-t-il. Si on note que le BSPP avait tablé sur 626 engagements dont il a fallu tirer 147 engagements traceurs qui ont conduit aux réalisations à impacts, dans une approche de « delivery », il est aisé de comprendre que les 6 domaines (Santé, Eau, Energie, Agriculture, Nutrition, Infrastructures) soit retenus comme ayant le plus atteint les populations, dans la vraie vie, au quotidien. Il s’est agi, pour le BSPP, dans sa vision, de faire face à l’insécurité, qui a causé le déplacement de près du million de personnes et la fermeture des services sociaux de base, en œuvrant pour le retour des populations et de l’Administration, la cohésion sociale en péril, la réconciliation nationale, avec en toile de fonds la création des conditions du développement national. « Ce qui ne va pas sans le renforcement de l’Etat et de l’Administration publique, à travers une réforme constitutionnelle, pour plus d’accessibilité des populations aux services publics et sociaux de base », selon Dr Mathias Somé. Le but ultime est, ainsi, un changement des mentalités afin de sortir « d’une Administration de procédures pour celle de résultats ». Le très politique Simon Compaoré, Président du non moins parti présidentiel, Mouvement du peuple pour
