Mali : démarrage des travaux de construction du tronçon routier Sevaré-Mopti (Centre)
Bamako, 20 mars (AMAP) Le Premier ministre, Moctar Ouane, a officiellement lancé, samedi, les travaux de construction de la route Sévaré-Mopti qui comportement l’aménagement de dix km de voiries dont cinq dans la ville de Mopti et cinq dans la ville de Sévaré, annoncent les services de la primature. Il est, également, prévu la construction d’une voie de contournement de l’aéroport de Mopti Ambodédjo et la réalisation d’éclairage public sur les voies concernées, ajoute la même source. Selon la Primature, la réalisation de ces travaux coûte 32.601.687.065 Fcfa financés à la Banque ouest-africaine de développement (BOAD) et le budget national. Ces infrastructures permettront, entre autres, de décongestionner le trafic à l’intérieur de Mopti et de Sevaré. Sans oublier la création d’emplois et la promotion d’activités commerciales au bénéfice des populations. «Le lancement de ces travaux est la traduction de l’engagement du Gouvernement tel que instruit par le Président de la Transition Bah N’Daw » a déclaré le Chef du Gouvernement, selon son service de communication. AC/MD (AMAP)
Démolition dans la zone aéroportuaire de Bamako : Bientôt la 2è phase
Par Babba B. COULIBALY Bamako, 17 mars (AMAP) La deuxième phase des opérations de démolition des constructions illicites dans l’emprise de la zone aéroportuaire sera bientôt lancée et concernera les constructions situées dans la zone de trouée Est et Ouest (de décollage et d’atterrissage des avions), soit une superficie de 5.534 hectares, a appris, lundi, l’AMAP de source officielle. «La libération de la zone aéroportuaire de Bamako-Sénou des occupations illicites se poursuivra » comme l’a indiqué le chef du gouvernement, lors de la présentation du Programme d’action gouvernementale. La première phase de démolition est arrivée à terme et la seconde phase sera bientôt lancée. L’opération concernera les zones de trouée Est et Ouest de l’aéroport», a confirmé notre source. La date exacte de lancement de l’opération est tenue secrète, parce que certains occupants illégaux prévoient d’organiser la «résistance», indique une source sécuritaire. Une partie des zones qui seront démolies, dans les jours à venir, est située à Faladié Est/extension, derrière le bureau de l’Office national des produits pétroliers (ONAP), sur la route de Sénou. Elle compte 3.000 lots «illégaux» attribués sur le domaine aéroportuaire, indique notre source qui précise que certains sont bâtis, d’autres en chantier. La démolition va toucher, aussi, la zone appelée «Kidal-bougou», une partie de Sirakoro et du village de Gouana. Malgré les avertissements, les propriétaires des concessions visées par la seconde phase de démolition semblent faire la sourde oreille. Certains ont même intensifié les travaux comme s’il n’en est rien. C’est le cas à Faladiè Est/extension. Rencontré sur place, un des propriétaires persiste et signe. «Nous avons acquis ces parcelles et nous possédons les documents de vente», se défend-t-il. «Ceux qui continuent de penser que cette opération est encore un effet d’annonce doivent se détromper, car la démolition sera poursuivie jusqu’au bout», avertit la source sécuritaire. Vaste de plus 7.194 hectares, le domaine réservé à l’aéroport international Président Modibo Keïta-Sénou est classé suivant le décret n° 99-252/P-RM du 15 septembre 1999. Balisé, il s’étend de Gouana, à Kouralé, Sirakoro en passant par Faladié Est/extension et Niamakoro Diallobougou. Il est inaliénable, imprescriptible et insaisissable. Le but étant de sécuriser la navigation aérienne. «Quand elle a été décrétée d’utilité publique, tous les occupants ont été recensés et indemnisés», ne cesse de rappeler le ministre des Affaires foncières, de l’Urbanisme et de l’Habitat, Dionkè Diarra. Le caractère international du transport aérien assujettit l’aviation civile aux normes et pratiques recommandées et approuvées en la matière par tous les États. Ces règles, qui régissent les domaines aéroportuaires, tiennent compte des évolutions à basse altitude des aéronefs lors des manœuvres d’approche, d’atterrissage et de décollage. Elles sont, aussi, regardantes sur les conditions météorologiques, les limites, les pannes de moteurs d’avions, les servitudes radios électriques. Au regard de tous ces critères, les aéroports internationaux ont besoin de grandes surfaces afin de parer à toutes éventualités. L’occupation de cette zone constitue un danger pour la sécurité de la navigation aérienne au niveau du plus grand aéroport du pays. BBC/MD (AMAP)
Chantier Kati-Didiéni : L’exigence de qualité
Bamako, 15 mars (AMAP) Les travaux de réhabilitation et de renforcement du tronçon Kati-Didiéni, sur 150 km, avancent normalement, a constaté, samedi, le ministre des Transports et des Infrastructures, Makan Fily Dabo, qui a effectué une visite partie du poste de péage de Kati. Cette route a une épaisseur de 14 cm (9 cm pour la couche de base en grave de bitume sur toute la plateforme et le revêtement en béton bitumineux est de 5 cm d’épaisseur pour la chaussée). Le ministre a apprécié la qualité des travaux qui, selon lui, répondent aux standards internationaux et qui permettront au corridor Bamako-Dakar, par le Nord, de résister pendant plusieurs années sans entretien. «Je repars à Bamako satisfait. Cette route est en train d’être construite selon les standards internationaux. La qualité des travaux que j’ai vue me rassure. Le chantier est bien approvisionné en matériaux», s’est-il réjoui. Exhortant l’entreprise à persévérer dans cette dynamique, le ministre Dabo s’est montré très regardant sur la qualité des travaux, conformément à la vision préconisée par les autorités. «Depuis l’adoption de la Politique en matière des infrastructures de transports et de désenclavement, en octobre 2015, nous avons dit que toutes les routes vont être, dorénavant, construites selon les normes internationales, afin de faire 15 à 20 ans sans être entretenues», a rappelé le chef du département en charge des Transports, avant d’inviter l’entreprise à rattraper rapidement le retard constaté. «Le retard est dû au montage du projet initialement prévu pour un délai de 30 mois, mais compte tenu de l’état de dégradation très avancé de la route en son temps, nous avons procédé, assez rapidement, à un entretien lourd. Ce qui a fait qu’au lieu de 30 mois, les travaux vont durer 42 mois», a expliqué Makan Fily Dabo. L’entreprise «Sogea Satom» s’est engagée à respecter le délai contractuel, avant de corroborer la thèse soutenue par le ministre. «Le projet a démarré en 2018, nous avons passé 14 mois à travailler pour rendre la route carrossable, afin d’assurer le confort des usagers. C’est après cet entretien lourd qu’on a démarré réellement les travaux qui vont prendre fin en mai 2022», a promis Mahamadou Sacko, responsable de l’entreprise «Sogea Satom», précisant qu’il est possible de finir en avril, si les efforts financiers fournis jusque-là par l’Etat se poursuivaient. L’objectif de ce projet est de réhabiliter, renforcer et améliorer le niveau du service sur le tronçon Kati-Didiéni. Tout en œuvrant pour la réduction de la pauvreté par l’acheminement des productions agricoles des populations riveraines vers les centres urbains. Il vise, entre autres, à assurer la continuité du trafic sur le corridor Bamako-Dakar, par le Nord, réduire le délai et le coût du transport mais, aussi, les accidents de la route. BBC/MD (AMAP)
Barrage de Taoussa : Le gouvernement mobilise 5 milliards pour relancer les travaux
Bamako, 2 mars (AMAP) Le gouvernement malien a mobilisé plus de 5 milliards de Fcfa pour l’équipement et le déploiement des Forces armées et de sécurité, la protection des bases vie, des biens et des personnes du projet d’aménagement de Taoussa, a appris l’AMAP, lundi, de source officielle. « En termes d’efforts, l’État malien a mobilisé plus de 5 milliards de Fcfa pour l’équipement et le déploiement des Forces armées maliennes et de sécurité ainsi que la prise en charge des prestations de la société de sûreté (ADES), et la mise en œuvre des mesures de sûreté issues du plan d’action », a annoncé le ministre de l’Économie et des Finances, Alousséni Sanou. Le ministre, qui s’exprimait au cours d’une table ronde virtuelle des Partenaires techniques et financiers du Projet d’aménagement de Taoussa, à l’hôtel des Finances, a précisé : « Ces mesures concernent la protection des bases vie et l’organisation nécessaire pour la protection des biens et des personnes ». Cette rencontre intervient 11 ans et 23 jours, après la pose de la première pierre du barrage par les autorités du Mali, le 6 février 2010, à Taoussa (site du barrage). En initiant cette table ronde, les autorités entendent faire le point de l’état d’avancement de l’exécution de la feuille de route issue d’une autre rencontre tenue en 2018. Aussi les participants échangent-ils sur les stratégies de redémarrage des travaux du barrage, avant d’explorer les voies et moyens permettant le recrutement d’une nouvelle entreprise capable de travailler dans les conditions actuelles de la zone. Cela pour réaliser les travaux de la route d’accès Gao-Bourem-Taoussa. La rencontre a examina, également, la question du recrutement des experts de l’Unité d’exécution du projet (UEP). On rappelle que le financement du Projet d’aménagement de Taoussa est l’expression d’un effort financier conjoint : État malien-partenaires techniques et financiers. Le coût de sa réalisation s’élève à 167,930 milliards de Fcfa. Le gouvernement malien intervient pour plus de 41 milliards de Fcfa dont plus de 8 milliards déjà mobilisés. Dans la perspective du démarrage des travaux du Projet, le ministre de l’Économie et des Finances a assuré les Partenaires techniques et financiers concernés de la détermination du gouvernement à travailler ardemment à l’amélioration des conditions sécuritaires dans la zone d’intervention du Projet. Concernant le volet construction de la route Gao-Bourem-Taoussa, le ministre Sanou a rappelé que le marché relatif aux travaux attribués à l’entreprise Covec-Mali a été résilié. Le financement du marché était assuré par le Fonds saoudien de développement, la Banque ouest-africaine de développement (BOAD) et le Budget national. Le taux d’avancement global (pour tout le Projet) était estimé à 13,90% pour un délai consommé de 169%, avant l’arrêt des travaux, a-t-il ajouté. Selon le ministre, il urge alors de presser le pas afin de booster le développement des zones concernées par le Projet. Surtout que le bassin du fleuve Niger, avec ses potentialités, constitue un enjeu majeur de développement socio-économique de la sous-région en général, et du Mali en particulier, notamment la partie nord de notre pays. « Il est impérieux d’y engager d’importants programmes d’aménagement pour inverser les tendances actuelles de dégradation, justifiant du coup la pertinence et la nécessité du Projet d’aménagement de Taoussa dont les impacts positifs attendus feront des régions du nord un véritable pôle de développement », a plaidé Alousséni Sanou. Il a ajouté que la réalisation de l’ouvrage et celle de ses travaux connexes se traduiront, selon les estimations, « par l’absorption de la quasi-totalité de la main d’œuvre de la zone, l’assurance de l’autosuffisance alimentaire dans la zone et l’augmentation des revenus monétaires annuels des populations, une croissance de près de 3% du cheptel, la production de 7.800 tonnes de poissons par an et de 118 GWh/an pour couvrir une partie des besoins en énergie de la zone ». À cet égard, le ministre de l’Économie et des Finances a indiqué que la réalisation de cet important projet est un facteur de paix et de cohésion sociale dans le Nord du Mali, socle de tout développement durable. Insufflant, ainsi, « une nouvelle dynamique qui fera du Sahel un havre de paix où les communautés vont retrouver le bonheur du vivre ensemble mais surtout la transformation des régions du Nord du Mali en un véritable pôle de développement », a-t-il prédit. Pour sa part, le ministre des Mines, de l’Énergie et de l’Eau, Lamine Seydou Traoré, a insisté sur l’espoir que les populations, notamment celles des régions du Nord et du Centre de notre pays et bien au-delà des frontières, placent en la réalisation de ce projet. « C’est pourquoi, il figure parmi les projets prioritaires du gouvernement et a été présenté aux acteurs signataires de l’Accord pour la paix et la réconciliation issu du processus d’Alger comme la contribution majeure du gouvernement à la stratégie de développement des régions du Nord du Mali », a relevé Lamine Seydou Traoré. L’ouverture des travaux a eu lieu en présence, également, des ministres de la Réconciliation nationale, le colonel-major Ismaël Wagué, de la Défense et des Anciens combattants, le colonel Sadio Camara. Il y avait aussi le directeur général de l’Autorité pour l’aménagement de Taoussa, Chirfi Moulaye Haïdara. AG/MD (AMAP)
La sécurisation booste le business du sable à Gao, dans le Nord du Mali
Par Abdourhamane TOURE Gao, 01 mars (AMAP) Aujourd’hui, dans la ville de Gao, dans le Nord du Mali, le sable est un matériau recherché parce qu’il est utilisé dans la sécurisation des alentours des camps militaires, des check points des forces de sécurité maliennes et de leurs partenaires, Barkhane et Mission multidimensionnelle intégrée des Nations unies pour la stabilisation au Mali (MINUSMA), ainsi que de maisons individuelles. Après la crise de 2012, plusieurs bâtiments administratifs ont été détruits par l’occupation des terroristes et leurs alliés et il fallait les réhabiliter ou les reconstruire. En plus, la ville de Gao est en plein chantier. Du jour au lendemain, de riches commerçants achètent des terrains ou des bâtiments en banco, au centre-ville. Ceux-ci construisent à la place de grands buildings en béton. Tous ces facteurs font que le business du sable est devenu l’une des principales activités de certains chefs de famille de la Commune urbaine de Gao. Deux groupements se partagent l’activité du sable. Il s’agit de l’association des propriétaires de bennes et celle de « Kel-Pélou » (en Tamashek et qui signifie en français les propriétaires des pelles). Le sol de Gao est constitué de sable. Mais ce n’est pas tout sable qui peut être utilisé comme matériau pour les infrastructures ou les habitations en béton. Deux carrières sont les plus connues pour l’extraction du sable fin ou du gros grain. Il s’agit de la carrière du 7ème quartier, à une quinzaine de kilomètres de la ville, et celle du Quartier château qui a été abandonnée, à cause de l’extension de la ville et de la dégradation du site due au creusement. Abdoulaye Ag Zeïnou est président de l’Association des « Kel-Pélou ». « Notre groupement est constitué de 150 membres. Notre travail consiste à extraire le sable, à le charger dans des camions-bennes. Le prix d’un chargement de sable varie entre 16 000 et 30 000 Fcfa », explique-t-il. Chaque camion-benne est accompagné de cinq chargeurs. Les cinq chargeurs sont payés à 4000 Fcfa, à raison de cinq chargements. Chaque fin du mois, les membres de l’association « Kel-Pélou » cotisent 1500 Fcfa. Cette cotisation finance la prise en charge des adhérents en cas de problème majeur. « La cotisation mensuelle est la meilleure chose de notre association parce que, souvent, certains empruntent auprès de l’Association quand ils sont dans le besoin », a expliqué le président du groupement de « Kel-Pélou ». Selon lui, l’association, dont des copies de documents de création ont été déposées au niveau de certains services publics à toutes fins utiles, a besoin du soutien de l’Etat parce que ses membres. Le doyen Askiou Ag Assaid est l’un des premiers membres de l’association « Kel-Pélou ». Selon lui, avant la crise de 2012, l’activité d’extraction et de chargement du sable pouvait nourrir son homme. « C’est avec le revenu de ce travail que je me suis marié. J’ai eu des enfants que je continue à nourrir, Cependant, je n’ai pas construit et j’habite encore dans une case en paille », a déclaré le vieux Askiou. Il se souvient, nostalgique, de la belle époque où ils chargeaient en gravier un camion-benne à 25 000 Fcfa et en sable à 10 000 Fcfa. « Actuellement, le métier rapporte peu », se désole Askiou qui réclame des clients de camions-bennes d’augmenter le prix du sable. Mme Diallo Safia Alassane est vendeuse de repas à la carrière de sable. « Depuis trois ans, je vends de la nourriture aux manœuvres et chauffeurs de la carrière. Mes recettes journalières varient entre 15 000 à 20 000 Fcfa », a dit Mme Diallo. Abdoulatif Almouner Maiga dit Doula, est chauffeur et porte-parole des chauffeurs de camions-bennes. Selon, lui le nombre de chauffeurs dépend de nombre de bennes. Il y a plus de 200 véhicules qui ont adhéré à l’Association des camions-bennes mais beaucoup sont en panne. Les conducteurs de camions-bennes gagnent entre 500 à 2.250 Fcfa par voyage. « Nous sommes confrontés à un manque de carrière parce que les autorités communales nous font déguerpir, souvent », se plaint Doula. Selon Ibrahim Abdramane, président de l’Association des propriétaires de camions-bennes, qui signale exercer ce métier, depuis 1985, c’est en 2018 que le groupement des propriétaires de camions-bennes a été officiellement créé. Plus de deux cent propriétaires de camions-bennes en sont membres. « Chaque membre possède une carte qui coûte 2.000 Fcfa et est renouvelable chaque année », nous apprend Ibrahim Abdramane. « Le prix officiel d’un chargement de sable destiné au mortier coûte 30 000 Fcfa et le banco 16 000 Fcfa mais la location, par jour, du même camion-benne s’élève à 60 000 Fcfa si le carburant est à la charge du client’, explique le président des propriétaires de camions-bennes. « L’association joue un rôle très important, non seulement, pour les propriétaires de bennes, les chauffeurs mais, aussi, pour l’association des «Kel-Pélou» parce qu’en cas d’accident grave ou mortel causé par un chauffeur, c’est l’association qui répare les dommages. Elle vient, aussi, en aide à la famille du chauffeur », poursuit Ibrahim Abdramane. « Souvent, elle gère, aussi, certaines situations sociales des propriétaires de bennes et même de leurs chauffeurs », ajoute le président du groupement. Il cite, également, de bonnes initiatives de l’association dans la Commune urbaine de Gao (ramassage des ordures dans le quartier château, remblayage d’espaces publics et de cimetières envahis par les eaux stagnantes…) Le bureau régional de l’Agence pour la promotion de l’emploi des jeunes (ANPEJ) contracte avec le groupement qui en espère autant avec la ville de Gao. « Dans les conditions normales, la mairie peut nous confier le ramassage des ordures et le curage des caniveaux de la Commune urbaine de Gao », suggère Ibrahim Abdramane. Il plaide pour un soutien des autorités régionales et nationales à leur groupement qui est une jeune association. Le sable est une matière solide granulaire constituée de petites particules provenant de la dégradation de matériaux d’origine minérale essentiellement des roches. Cette matière est, quotidiennement, utilisée comme matériau dans la construction des bâtiments et d’autres infrastructures. Le sol des régions dans le Nord du Mali et, en particulier, de la Région de Gao, est constitué de sable. Gao est considéré comme le port du sable.
Mali : Le deuxième pont de Kayes (Ouest) ouvert à la circulation
Envoyés spéciaux Cheick M. TRAORE Habib KOUYATE Kayes, 27 fév (AMAP) Le Premier ministre, Moctar Ouane, a inauguré, samedi, le deuxième pont de Kayes et a ouvert, ainsi, à la circulation l’infrastructure et ses voies d’accès, en coupant le ruban symbolique, en présence de plusieurs membres du gouvernement dont le ministre en charge des transports, Makan Fily Dabo. D’un coût global de 58 milliards de Fcfa toutes taxes comprises, l’infrastructure a été entièrement financée sur le budget national. Il va contribuer au désenclavement intérieur et extérieur de la capitale de la première région administrative du Mali et ses environs, tout en améliorant la fluidité du trafic. Le premier pont, seul en service jusqu’ici, a été construit en 1997 et mis en service en 1999. « Il a enregistré 80% du trafic poids lourds soit 1.000 camions par jour, depuis le basculement sur ce corridor à la faveur de la crise ivoirienne », a expliqué le ministre Makan Fily Dabo. Le nouveau pont était une demande forte de la jeunesse de Kayes. Elle avait, lors de sa marche dite citoyenne, organisée en 2016, interpelé le président de la République d’alors à cet effet. Ibrahim Boubacar Keïta avait, comme réponse, promis la réalisation, devenue aujourd’hui une réalité. La concrétisation de cette aspiration profonde des Maliens déterminés à vaincre l’adversité, marque ainsi la consolidation de «l’encrage de la ville de Kayes dans un développement irréversible », a déclaré le Premier ministre dans son discours d’inauguration. « Car, a insisté Moctar Ouane, ce second pont est le prolongement de la route qui relie Kayes au reste du pays, en renforçant sa contribution au développement économique et social de notre pays ». Il constitue, à cet effet «un vecteur puissant de communication et de désenclavement», s’est réjoui le chef du gouvernement. Assurant que le gouvernement va continuer de porter une attention particulière au développement du pays, M. Ouane a annoncé le démarrage de projets similaires dans les jours à venir. Et comme pour joindre l’acte à la parole, le Premier ministre a engagé le ministre Makan Fily Dabo a initier les démarches nécessaires pour lever toutes les entraves à la relance du chemin de fer. Une doléance forte et chère aux Kayésiens qui a été rappelée dans toutes les interventions. Juste après la coupure du ruban symbolique, le chef du gouvernement a rallié l’autre rive, à Daigalé (Kayes N’Di) où l’attendait une foule nombreuse venue témoigner son soutien et sa solidarité au gouvernement. CMT/MD (AMAP)
Deuxième pont de Kayes : Le rêve devient réalité
Par Bandé Moussa SISSOKO Kayes, 27 fév (AMAP) Le nouveau pont de Kayes, qui sera inauguré ce samedi 27 février 2021, par le Premier Ministre Moctar Ouane, est un joyau qui donne un nouveau visage à la Cité des rails. Le financement des travaux de construction du 2è pont sur le fleuve Sénégal et ses routes d’accès a été entièrement pris en charge par le budget national pour un coût global de 58.156.143.751 Fcfa. S’étendant sur une longueur de 541,30 mètres et une largueur de 26 mètres, ce nouveau pont est situé à Kamankolé, Commune de Hawa Dembaya. Le site de cet ouvrage avait été officiellement remis aux entreprises chargées respectivement des travaux de construction de l’ouvrage et de ses voies d’accès, le 19 janvier 2017. Le pont mixte acier-béton repose sur une fondation de 68 pieux forés de 10 à 20 mètres de profondeur. Il dispose d’une chaussée de 2X7,00 mètres de large, des pistes cyclables larges de 2X2,00 mètres et des trottoirs de 2X1,50 mètre de large. La construction de ces infrastructures s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre des actions prioritaires du plan d’actions 2015-2019 de la Politique nationale des transports, des infrastructures de transport et du désenclavement (PNTITD), adoptée par le Conseil des ministres du 28 octobre 2015. La réalisation du projet se justifie essentiellement par la nécessité de trouver une alternative durable à l’ancien pont de la ville qui, de par sa conception et son âge, ne répond plus aux sollicitations du trafic actuel sur le corridor Bamako-Dakar par le nord. Elle constitue également une réponse aux attentes des populations de la Région de Kayes. Cet ouvrage contribuera à l’atteinte des objectifs fixés dans le Cadre stratégique pour la relance économique et du développement durable (CREDD) 2019-2023 au niveau de l’axe stratégique n°3 «Croissance inclusive et transformation structurelle de l’économie». Qui vise spécifiquement à développer et améliorer l’efficacité des infrastructures de transport. L’objectif global du projet est de contribuer au désenclavement intérieur et extérieur de notre pays et de booster la croissance économique. Ainsi, le pont permettra d’assurer la continuité du trafic sur le corridor Bamako-Dakar par le nord ; de décongestionner le trafic à l’intérieur de la ville et de réduire le délai de parcours au niveau de la traversée de ladite ville. Il contribuera aussi à l’amélioration de la sécurité routière et au confort des usagers et du cadre de vie des populations. Ce pont, qui fait la fierté des populations de Kayes, va également favoriser le développement de la recherche et l’extraction des ressources minières dans la région, l’exécution des travaux d’assainissement urbain de la ville de Kayes et la création des activités pérennes génératrices d’emplois. Ces œuvres permettent à la Cité des rails, ancienne capitale du Soudan français, de retrouver sa coquetterie d’antan. L’éclairage public du pont, outre l’embellissement de la ville de Kayes, permet d’assurer la sécurité des usagers de la route et des riverains. La réalisation du pont a permis la réalisation des ouvrages de protection des berges sur les deux rives avec des matériaux locaux afin de lutter contre l’érosion régressive au droit du pont. On note, aussi, la construction de trois exutoires sur la voie n°3 pour diriger les eaux de pluies vers le fleuve Sénégal, une manière pour les initiateurs du projet de contribuer à l’assainissement du quartier de Kayes N’Di situé sur la rive droite du pont et à l’aménagement de la rivière Kamankolé sur 700 mètres qui a sauvé de nombreuses habitations contre l’érosion régressive. Les populations de Kayes sont fières de ce pont qui n’a rien à envier à ceux de Bamako. Même s’il ne débouche pas sur des échangeurs. Certains pensent qu’avec ces infrastructures, il y aura moins d’accident de circulation et l’espoir est permis pour une sécurisation de la ville. «Le rêve est devenu une réalité aujourd’hui. Nous devons montrer notre joie, notre reconnaissance aux autorités. Que l’évènement soit marqué dans l’histoire. Soyons unis pour que cet évènement soit à la hauteur des attentes», avait déclaré le gouverneur de la Région de Kayes, le colonel Moussa Soumaré lors d’une rencontre avec les chefs de services régionaux et les forces vives de Kayes. Le directeur régional des routes, Moustapha Sissoko, et ses agents ne se ménagent pas pour faire de la fête une réussite. Idem pour la mairie, dont les agents nettoient régulièrement les grandes rues de la ville. Les agents d’Énergie du Mali (EDM) s’activent, également, pour réparer les ampoules sur le premier pont, situé à côté de la chaussée submersible. Au-delà de son caractère festif, la mise en service de ce pont et de ses voies d’accès suscite des inquiétudes, notamment chez les transporteurs et chauffeurs. En effet, ces derniers se plaignent de l’étroitesse des quatre carrefours, dont trois sont situés sur la rive droite du fleuve. Les usagers sont exposés à des risques d’accidents et à des chutes de véhicules. Et, la voie réservée aux gros porteurs mérite un entretien permanent car, elle est souvent salie par des déchets d’animaux. Dans la note technique, le ministre des Transports et des Infrastructures invite les usagers de la route au respect strict du code de la route et du règlement 14/2005/CM/UEMOA (Union économique et monétaire ouest-africaine) relatif à l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la surcharge à l’essieu des véhicules poids lourds de transport de marchandises dans les États de la communautaire BMS (AMAP)
Pratiques coloniales : l’Office du Niger, une longue histoire d’argent public
Par Dr Ibrahim MAIGA Bamako 27 fév (AMAP) L’entreprise, constituée sur la base de capitaux civils, a été, d’un bout à l’autre, en réalité un service militaire affublé d’une énorme bureaucratie parasitaire. La non prise en compte du facteur humain explique en partie les déboires de ce géant de notre système agricole. Est-on seulement sûr que les décideurs actuels ont tiré profit des leçons d’hier ? Pourtant, différentes et successives études ont très rapidement mis le doigt sur les graves insuffisances d’une entreprise qui ne va jamais pouvoir se passer de l’argent public : le budget de l’Afrique occidentale française, les fonds publics métropolitains, le budget du Soudan, les réparations allemandes et l’aide du plan Marshal. à l’indépendance, l’état malien va aussi y injecter des ressources. Dans ce financement, il ne faut jamais oublier la part inestimable du travail forcé imposé aux populations locales. Vittorio Morabito a posé le diagnostic très précis de ce gouffre financier. Dans « L’Office du Niger au Mali, d’hier à aujourd’hui », paru dans le « Journal des africanistes », (1977, pp. 53-82) il écrit que « … pour comprendre l’Office du Niger, il faut le considérer comme la dernière création bureaucratique de l’administration dans la catégorie des compagnies de concessions territoriales pour l’exploitation économique des colonies. Ce côté public explique les pressions politiques et les renseignements, filtrés, qu’on trouve dans les cinq cents publications sur l’Office. » Alors, pourquoi soutenir à bout de bras, une création moribonde devenue monstrueuse ? Contre tous les critères de rationalité, l’état français a, jusqu’en 1960, malgré tout, toujours gardé un œil condescendant sur cette structure. Les évaluateurs ont constamment attiré l’attention sur la gestion de l’Office. En 1975, Morabito a mis le doigt sur l’existence de deux comptabilités, une commerciale et une administrative. «Nonobstant les conseils de six commissions comptables spéciales en trente ans (1937, 1948, 1955, 1964, 1969, 1974), elle n’a pas bien démarré et également ne réussit pas à donner une vision des situations financières complexes des activités de l’Office», a-t-il observé. Il est encore plus incisif quand il soutient que « …depuis 1964, l’Office fonctionne sans bilan, ce qui conduit certains à dire qu’il est géré comme une « boutique libanaise »… de 2 milliards de francs de chiffre d’affaires par an [8 : 84]. (L’Office du Niger, d’hier à aujourd’hui). Vincent Joly (Schreyger (Emil) : L’Office du Niger au Mali. 1932 à 1982. La problématique d’une grande entreprise agricole dans la zone du Sahel, Année 1988) rapporte d’après Robequain (Problèmes de l’économie rurale en A.O.F. », Annales de Géographie, 1937, p. 159) que Bélime lui-même demandait un pas de temps de 50 ans pour juger de son entreprise. Le constat est la grande disproportion entre les efforts consentis et les résultats obtenus. Et, Joly ajoute : « …. quels que soient les temps et les régimes, les mêmes problèmes persistent, entre autres : le statut foncier des colons, leur endettement, leur accès au marché, la lourdeur de la bureaucratie, etc ». Quelques chiffres tirés du rapport de Amselle (1985) renseignent sur l’ampleur du trou béant. Les effectifs pléthoriques font partie du tableau. En 1955, l’Office comptait un total de 7 000 employés ; ce qui équivalait au ratio d’un employé pour quatre colons. Cette tendance ne va pas s’inverser. En 1984, l’entreprise comptait 4 000 employés fixes et 5 000 saisonniers pour 5 500 colons. En 1942, soit dix ans après son démarrage, l’entreprise n’avait pu emblaver que 5 000 hectares de coton, exploités par 6 000 paysans. En 1943, il a été produit 2 000 tonnes de coton et 10 000 tonnes de riz. De 1936 à 1960, les rendements ont oscillé entre 1,3 tonne et 1,9 tonne à l’hectare, toujours d’après l’évaluation de Amselle. Ce n’est donc pas une surprise, si en 1955, l’état français a réduit de moitié les subventions allouées. Un an après, l’Office connaissait ses premières initiatives de réajustement. En 1959, les pertes ont été maîtrisées mais non les dettes, les avances et les découverts bancaires. Résultats médiocres, gestion opaque – Plusieurs facteurs expliquent ces résultats médiocres. Paul Viguier, l’un des six Directeurs Généraux, a essayé de comprendre cette problématique. En plus de sa casquette d’administrateur, Viguier était surtout un Ingénieur d’une grande capacité. Dans « Situation des terres irriguées de l’Office du Niger », un article paru dans le «Journal d’agriculture traditionnelle et de botanique appliquée » (1947). Il constate, pour ce qui est de l’exploitation des terres aménagées que « les résultats obtenus jusqu’ici n’ont pas atteint le niveau que l’on était en droit d’espérer ». « Alors qu’il est techniquement prouvé que les rendements peuvent atteindre pour le cotonnier facilement 10 quintaux de coton-graine et pour le riz 20 quintaux de paddy à l’hectare les moyennes obtenues dans l’ensemble des centres de colonisation ne s’élèvent qu’à 6 à 7 quintaux pour le coton et 14 à 16 quintaux pour le paddy », rien de consistant n’a pu être fait. Ces résultats sont juste supérieurs à ce que les populations locales obtenaient sur leurs parcelles. En réalité, a compris Viguier, c’est la défaillance de « l’élément humain » qui est en cause. Les concepteurs, dans leur optimisme avaient parié sur les « facultés d’adaptation du paysan noir aux techniques nouvelles. ». Ce qui n’a pas été le cas, car « on ne passe pas ainsi brusquement d’une agriculture traditionnelle largement extensive à des méthodes d’agriculture intensive. » « En réalité, retient-il, le colon installé sur les terres irriguées conserve instinctivement ses conceptions agricoles primitives et ne se plie que difficilement aux méthodes d’agriculture rationnelle ». Cependant, tempère Viguier, les paysans ne sont pas seuls responsables de cet échec. Ils n’ont pas reçu les moyens nécessaires à l’exercice d’une « agriculture rationnelle ». Le colon indigène, fait-il constater, n’était pas outillé pour résoudre des problèmes réels comme la « préparation correcte du sol en temps voulu pour effectuer les semis à la date convenable ; le maintien de la fertilité du sol ; la production vivrière suffisante,
Pratiques coloniales : Les affres du travail forcé à l’Office du Niger
Par Dr Ibrahim MAÏGA Bamako, 12 fév (AMAP) Dans l’accumulation du capital qui a servi à la mise en valeur de l’Office du Niger, le « prix » de la force du travail des populations locales n’a jamais été évalué. Ici, comme ailleurs, la richesse s’est bâtie sur le sang et la sueur d’abord, et la vie des Africains, ensuite. Il importe de faire connaître l’histoire de l’Office du Niger. L’ingénieur Bélime avait tout conçu. Son idée avait une double détente. La première portait sur la culture du coton, pour les besoins de la métropole. La deuxième portait sur la riziculture, pour que les Noirs n’aient plus faim. Sur ses propositions techniques et celles de plusieurs autres experts, le coût, pour l’ensemble des aménagements (le pont-barrage de Markala, les canaux d’irrigation, les digues, les casiers…) a été estimé à 262 millions de francs. Ce chiffre représentait, pour l’époque, une somme colossale qui va être mobilisée par l’état français par le bief d’une loi d’emprunt votée en février 1931. Par un jeu subtil, l’Office du Niger passera dans les livres des grands investissements de l’état en tant que projet du Programme d’investissement des colonies. Bélime et ses soutiens vont alors faire vite. En 1932, l’Office du Niger voit sa création « régularisée » en tant que fait accompli. CONSECRATION DE L’ARBITRAIRE – Dans les faits, la mobilisation de la main d’œuvre locale sera une œuvre d’une grande brutalité, sous l’œil des commis et des sergents recruteurs. Dans son livre monumental, « Papa-Commandant a jeté un grand filet devant nous. L’Office du Niger 1902-1962 » (Maspéro, 1978), Amidou Magassa a rendu compte de cette inhumanité. Magassa a fait le terrain. Il a eu le mérite de faire parler les derniers témoins de l’installation de l’Office du Niger. à ce titre, il reste une source unique de documentation sur le travail forcé, ce travail qui était accompli en dehors de tout consentement du travailleur. Tant que c’était sous les tropiques, l’opinion publique française ne s’en offusquait pas beaucoup. Elle découvre la réalité quand les nazis ont implémenté le même système dans l’Hexagone, sous l’étiquette du Service du Travail Obligatoire, le « STO ». Cheibane Coulibaly consacrera également une grande partie de son travail de recherche à l’analyse des politiques à l’Office du Niger en mettant le doigt sur les pesanteurs et les inadéquations qui ont fait de l’Office du Niger une officine de mythes. Pour l’implantation du barrage de Markala, les administrateurs coloniaux vont faire comme si les ouvriers à mobiliser étaient des soldats. Dans les faits, ils l’étaient. Le phénomène est suffisamment documenté dans la littérature écrite et orale. Les hommes valides, après avoir été mis en file indienne, étaient classés en deux catégories, « deux portions du contingent », pour être plus précis. Dans la première portion, se retrouvaient tous ceux qui pouvaient porter les armes. Ils seront des « tirailleurs ». Dans la deuxième portion, se trouvaient les hommes de faible condition ou de faible constitution physique. Elle sera la main d’œuvre sur tous les grands chantiers coloniaux comme les routes, les ports, les chemins de fer, les lignes téléphoniques, les ponts, les bâtiments… Un de nos grands-pères, décédé dans les années 80, n’a retenu, au terme de son séjour à Markala, rien d’autre de la langue bambara que « I Biri », « courbe-toi » ou « baisse-toi » sous les coups de cravache, au départ et à l’arrivée d’une prestation. Dans « La migration vers les pays de la Côte » (école Nationale de la FOM, 72p, 1956-1957), Yemdaogo Dominique Kaboré, donne une description de la conscription en ces termes : « Les contingents de manœuvres étaient fixés chaque année pour chaque cercle qui assurait la répartition par provinces, cantons et villages », indique-t-il. Il ajoute que « l’organisation sociale du village, la soumission de ses habitants aux chefs traditionnels, la densité relative de la population, étaient des facteurs favorables à la levée des hommes que l’on envoyait par milliers cheminant à pied ou entassés dans des camions en direction du sud », ferait le reste. L’Office du Niger entrait dans cette expression des besoins à satisfaire. SELON LA QUALIFICATION – Mais il ne s’agit pas d’une mobilisation à la belle étoile. L’alliance entre le capital financier et le pouvoir politique fut d’un tel cynisme que pour simplifier les procédures et avoir la main facile sur la marchandise, la colonie de la Haute Volta a tout simplement été rattachée au Soudan en 1932 ! Ce n’était qu’une des facettes de la déstructuration de cette colonie, tantôt reliée au Soudan, tantôt au Niger et tantôt à la Côte d’Ivoire. Dans les « Actes du troisième congrès international des historiens africains », tenu à Bamako, en 2001, Samuel Salo, de l’Université de Ouagadougou, pense que les colonisateurs étaient informés sur les capacités intellectuelles et le savoir des hommes. Dans sa communication intitulée « Les Voltaïques sur les chantiers coloniaux (1895-1960) », il soutient que le colonisateur a procédé par un tri rigoureux. Il écrit : « ….ainsi, les Mossis du Yatenga avaient été sélectionnés pour leur génie d’agriculteurs. C’est en qualité d’experts qu’ils étaient, obligatoirement certes, transportés sur les chantiers de l’Office du Niger. » Il dira que c’était le même cas pour les Minianka et les dogons du Soudan. Cette explication dans la mobilisation des hommes est un angle sur lequel il faut encore travailler. Il trouve déjà une justification dans la prise en compte de la dimension du « savoir local » des populations autochtones, des populations qui, contrairement à la pensée des premiers colons, ont leur maîtrise et leur technicité. C’est bien, un point sur lequel insiste Pierre Viguier, le quatrième des six directeurs généraux français de l’Office du Niger. Il s’est particulièrement intéressé aux connaissances en pédologie des bambaras. (1947). Auguste Chevalier (agronome et botaniste) revient sur le même sujet et met en lumière tout « le trésor de savoir à découvrir lorsqu’il conseille à l’encadrement d’aller à l’école du paysan (1900, 1911, 1921). » « C’est donc
Extraction de sable et gravier : Une porte de sortie pour la population de Koulikoro
Par Amadou GUÉGUÉRÉ Bamako, 02 fév (AMAP) Il est environ 8 heures. Sur les berges du fleuve Niger, à Koulikoro, à 60 km de Bamako de la capitale malienne. Des dizaines de pirogues et de pinasses sont accostées. Hommes, femmes et enfants travaillent. Les camions-bennes acheminent des chargements de sables et de graviers sur Bamako. D’autres attendent d’être chargés. En effet, la capitale du Meguétan est l’un des principaux fournisseurs de Bamako en sables et graviers. Ces matériaux sont extraits par des travailleurs venus de l’intérieur du pays. L’activité est une source de revenu pour des centaines de personnes dans cette ville qui a, pourtant, du mal à se remettre de la fermeture de l’Huilerie cotonnière du Mali (HUICOMA). Elles y gagnent leur pain grâce au développement du secteur du Bâtiment et des travaux publics (BTP). Bamako et ses périphériques sont en permanence en chantier. Le sable et le gravier sont nécessaires en BTP sont utilisés dans la fabrication de briques, la construction des bâtiments et autres travaux publics. Les jeunes parcourent plusieurs kilomètres sur le fleuve pour atteindre les sites d’extraction, situés loin de la ville. Ils plongent dans les profondeurs du fleuve pour extraire les précieux matériaux. Pour ce faire, les «extracteurs» se repartissent en équipe de sept personnes dont six hommes et une femme. Ils embarquent à bord d’une pinasse qui les conduit au milieu du fleuve. Les hommes descendent sous l’eau pour extraire le sable ou le gravier et remplissent l’embarcation. La seule femme présente à bord évacue l’eau pour éviter à la barque de chavirer. Abdoulaye Nago, 35 ans, est originaire de Tombouctou. Habillé en blouson de couleur bleue et d’un jean gris-clair, le trentenaire est l’un des nombreux jeunes qui vivent de l’extraction de sable. «Cela fait 8 ans que j’exerce cette activité. Elle me permet de subvenir aux besoins de ma famille et d’envoyer de l’argent à mes parents au village», explique-t-il, précisant qu’il gagne entre 5.000 et 7.500 Fcfa par jour. Pour cela, le travail dure de 8 heures à 15 heures. «En période de froid, le travail est pénible. Néanmoins, nous arrivons à soustraire par jour 4 à 5 chargements de pirogues. Ce qui correspond à un chargement de benne», explique Abdoulaye. Cette embarcation qu’ils louent appartient à Issa Berthé. Rencontré sous un hangar installé au bord du fleuve, il estime que cette activité nourrit de moins en moins son homme. «Nous avons des difficultés à écouler nos graviers à cause de la concurrence des producteurs de gravier concassé. Pourtant, nous employons plusieurs jeunes», souligne-t-il. La vente de sable reste la principale source de revenu. En la matière, un chargement de camion-benne à 12 roues est cédé à 60.000 Fcfa contre 40.000 Fcfa pour le camion à dix roues et 30.000 Fcfa à 32.500 Fcfa pour six roues. Signalons qu’il existe plus de deux carrières qui produisent du concassé dont la tonne est vendue entre 8.000 et 9.000 Fcfa. Drissa Diarra est également propriétaire de pirogue qui transporte ces matériaux. Elle est équipée d’un générateur électrogène dont la valeur est estimée à 400.000 Fcfa. «Avec 300.000 Fcfa, on pouvait avoir une pirogue neuve. Il faut maintenant dépenser 500.000 Fcfa pour l’achat du bois. Les frais de fabrication sont passés de 50.000 Fcfa à 110.000 Fcfa», regrette Diarra. Les exploitants sont, aussi, assujettis au paiement d’impôts. «A chaque voyage de benne, nous payons 750 Fcfa et 1.000 Fcfa à la mairie. La taxe d’embarcation s’élève à 300.000 Fcfa par an et par plage », détaille-t-il. En plus de ces charges, ils doivent faire face à la présence d’un extracteur sur le fleuve. «La machine peut faire le travail de 100 pirogues par jour. Il n’y a pas de travail dans ce pays et nous avons des diplômés parmi nous », fait remarquer Diarra qui se demande si l’utilisation d’un extracteur réduit le chômage. Des femmes et des enfants ramassent les restes de sable et de gravier dans les pinasses. Ils les vendent pour gagner un peu d’argent. Aminata Tolo, trentenaire, originaire de Douentza, dans le Centre du Mali, en fait partie. «Je suis là depuis l’année dernière. Dieu merci, je gagne un peu d’argent. J’arrive même à envoyer de l’argent à mes parents au village. Par jour, je peux gagner 2.500 à 3.000 Fcfa voire 4.000 Fcfa», confirme-t-elle. Comme elle, Kadidia Dicko, 28 ans, accompagnée de sa fille de 10 ans, vient de Tonga, un village sur l’autre rive du fleuve à Koulikoro. «C’est à cause de la pauvreté que je fais ce travail. Je suis mariée et mère de quatre enfants. Cette activité me permet de joindre les deux bouts et d’aider mon mari», confie la dame qui espère trouver un travail mieux rémunéré. Elle dit avoir fait une fausse couche l’année dernière. « Mon mari me conseille d’abandonner cette activité mais je n’ai pas le choix. Il me faut gagner de l’argent», avoue-t-elle. Selon Bakoroba Kané, maire de la Commune urbaine de Koulikoro, l’extraction de sable et de gravier permet à la collectivité de payer régulièrement les salaires du personnel. « Grâce à cette activité, la population arrive à s’en sortir », estime l’édile. Il envisage alors de la valoriser afin qu’elle en bénéficie davantage. « Car, les camions viennent de Bamako acheter la matière à vil prix pour la revendre très cher dans la capitale », se justifie M. Kané. AG/MD (AMAP)
